STIF

1112. Histoire du STIF - les différents responsables

Administrateur Netapsys — 2005-07-08T09:55:48Z

Les différents responsables du STIF

les présidents

1959	André Doumenc
1965	Maurice Vincent
1968	Paul Delouvrier
1969	Maurice Doublet
1975	Lucien Lanier
1981	Lucien Vochel
1984	Olivier Philip
1991	Christian Sautter
1993	Jean-Claude Aurousseau
1994	Joël Thoraval
1998	Jean-Pierre Duport
2000	Bertrand Landrieu
2006	Jean-Paul Huchon

les vice-présidents

1968	Paul Josse
1983	Pierre Lecomte
1985	Michel Ternier
1987	Claude Collet
1989	Jacques Rousset
1995	Georges Dobias

les directeurs généraux

2000	Anne Bolliet
2002	Emmanuel Duret
2006	Sophie Mougard

11202. Le Bureau

BUGEAUD Marie-Hélène — 2008-05-09T14:10:44Z

Composition

Président :

Jean-Paul Huchon

Vice-président Région :

Serge Méry

Vice-présidente Paris :

Annick Lepetit

Vice-président Petite couronne :

Daniel Davisse

Vice-président Grande couronne :

Vincent Eblé

Présidente de la commission offre de transport :

Pascale Le Néouannic

Président de la commission des investissements et du suivi du contrat de projets :

Alain Amédro

Président de la commission économique et tarifaire :

Bernaud Gaudillère

Président de la commission qualité de service :

Thierry Mandon

Président de la commission démocratisation :

Jean Brafman

La Chambre de Commerce et d'industrie Paris - Ile-de-France représentée par :

Pierre Simon

Les Présidents des établissements publiques de coopération intercommunale d'Ile-de-France représentés par :

Yves Albarello

1110. Missions et domaines de compétences

SAN Hayra — 2008-05-29T09:36:06Z

Les missions du STIF

Le STIF organise, coordonne et finance les transports publics de voyageurs en Île-de-France, qui sont assurés par la RATP, la SNCF Transilien et des entreprises de bus privées, regroupées dans l'association OPTILE.

Il définit les conditions générales d'exploitation, crée les titres de transport et fixe les tarifs.
Il définit l'offre de transport et le niveau de qualité des services dans le cadre de contrats signés avec les transporteurs. Ces contrats précisent les prestations exigées de leur part et les financements qu'ils recevront en contrepartie. Ils comportent un système d'intéressement prévoyant des bonus et des malus attribués en fonction des résultats obtenus.
Il coordonne la modernisation du système de transports publics franciliens, en définissant les principes des grands investissements publics, notamment les grands projets d'infrastructure prévus au Contrat de Plan État/Région, et en décidant des modalités de leur réalisation.
Il assure le contrôle de la maîtrise d'ouvrage des projets. Enfin, il cofinance la modernisation ou la création des équipements nécessaires à l'amélioration de la qualité de service, grâce au produit des amendes de circulation routière perçues en Île-de-France, dont il est affectataire à 50 %.
Il est responsable de l'organisation et du fonctionnement des transports scolaires.
Il est compétent en matière d'organisation de transport des personnes à mobilité réduite (PMR), du transport des services à la personne et du transport public fluvial

Sa composition, une émanation des collectivités territoriales

Décentralisé depuis juillet 2005, le STIF est l'émanation des collectivités territoriales d'Ile-de-France (la Région, Paris et les 7 autres départements franciliens 77, 78, 91, 92, 93, 94, 95) fédérées au sein de son Conseil.
Le Conseil du STIF, présidé par Jean-Paul HUCHON, également Président du Conseil régional d'Île-de-France, est composé de 29 membres :

15 représentants du Conseil régional,
5 représentants pour la Ville de Paris,
1 représentant pour chacun des 7 départements,
1 représentant de la Chambre régionale de commerce et d'industrie de Paris – Île-de-France (CRCI),
1 représentant des Établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) de la Région Île-de-France, élu par ses pairs.

Sites Internet des membres du Conseil d'administration du STIF :

Etablissement Public de Coopération Intercommunal (EPCI)

Des décisions, au service des voyageurs

Le STIF met en oeuvre les décisions prises au sein de son Conseil d'administration. Elles peuvent être notamment :

structurantes, telles que le prolongement d'une ligne de métro, la rénovation d'une gare, l'aménagement de voies de bus :
innovantes, telles que le lancement de nouveaux services, comme le Noctilien, le passe Navigo…
qualitatives, telles que l'augmentation du nombre de trains ou de bus, l'information sur les temps d'attente des bus, la vidéosurveillance…
économiques, telles que des tarifs sociaux (Solidarité Transport), des forfaits pour les jeunes (Imagine'R) ou ouverts à tous (Carte Orange).

Une mise en oeuvre via des contrats

Les décisions du STIF sont ensuite engagées en concertation avec les transporteurs, RATP, SNCF et OPTILE (réseau de bus privés). En contrepartie, le STIF rémunère les entreprises pour le fonctionnement quotidien des transports et les améliorations qu'elles apportent à sa demande. Cette rémunération est prévue par des contrats d'objectifs avec la RATP et la SNCF et une convention avec OPTILE.

3521. Méthodes d'évaluation et de choix de projets

Morrigan CHAREIRE — 2006-03-20T09:05:56Z

Les projets d'infrastructures de transport collectif en Ile-de-France font l'objet d'une évaluation socio-économique

Dans le cadre des études de définition et de choix des projets, des Schémas de principe et des Avant-projets présentés au Conseil du STIF :

L'évaluation vise à déterminer l'intérêt du projet pour la collectivité, en identifiant ses coûts (coût d'investissement en infrastructure et matériel roulant, coût d'exploitation) et ses avantages (gains de temps pour les usagers des transports collectifs ; avantages liés au transfert modal de la voiture particulière vers les transports collectifs : économies d'usage de la voiture, d'entretien de la voirie et de construction de places de stationnement ; économies d'externalités : pollution, bruit, effet de serre, accidents).

Ces coûts et avantages sont ensuite quantifiés et transformés en un équivalent monétaire, afin de calculer le taux de rentabilité interne du projet et son bénéfice actualisé.

Cette évaluation est effectuée par le maître d'ouvrage avec l'appui méthodologique du STIF.

1229. Le suivi du contrat STIF - SNCF

2006-02-27T17:25:40Z

Le suivi du contrat STIF/SNCF

Le contrat STIF/SNCF fait l'objet d'un suivi au travers :

de comités techniques trimestriels sur les questions d'offre et de qualité de service,
de comités techniques semestriels sur les questions financières et tarifaires, sur les questions des investissements et sur la communication,
et d'un comité annuel.

La tenue de ces comités permet au STIF d'être mieux informé et plus réactif et donc d'effectuer un meilleur suivi du contrat.

En outre, dans le cadre du protocole STIF/RFF/SNCF, un comité de suivi sur les investissements RFF et une instance sur la réservation des sillons (IRCS) ont été mis en place.

1) Le suivi de l'offre de transport

Le contrat prescrit une offre théorique kilométrique par réseaux ; c'est l'offre de référence contractuelle.

L'offre de transport de la SNCF comprend principalement 13 sous-réseaux férrés(RER A, B, C, D, E, autres lignes de Paris-Est, lignes Ouest de Paris Nord, La Verriere-La Défense, Lignes Sud de Paris St-Lazarre, Lignes Nord de Paris St-Lazarre, Paris Montparnasse, autre lignes de Paris-Sud-Est, Mitry-Crépy-en-Valois).
Deux sous-réseaux routiers sont également définis (lignes routières de jour et lignes routières de nuit "Noctilien")

L'indicateur contractuel de réalisation de l'offre

La réalisation de l'offre de transport au regard du service de référence fait l'objet d'un suivi précis. Une offre non réalisée peut engendrer des pénalités pour l'entreprise, dans la limite d'une franchise. La franchise couvre la part de l'écart entre la prévision théorique et le programme réellement mis en service qui est réputée correspondre aux aléas de production n'engageant pas la responsabilité de la SNCF. La franchise est de 3% sur chaque sous-réseau.

L'information sur la production kilométrique en TK (train* kilomètre) ou en VK (véhicule*kilomètre) totaux et commerciaux est fournie de manière très précise : trimestriellement par réseaux et mensuellement pour 40 lignes, permettant un suivi plus fin.

Les données kilométriques contractuelles et le calcul de l'offre réalisée par sous-réseaux sont précisés dans la rubrique relative aux principaux modes de transport.

2) Le suivi de la qualité de service

La qualité de service fait l'objet d'un suivi au travers d'une batterie d'indicateurs, pour lesquels des bonus/malus peuvent être appliqués si le niveau de l'indicateur s'écarte de l'objectif décrit dans le contrat.

Les indicateurs contractuels de qualité de suivi

26 indicateurs sont suivis (contre 14 dans le précédent contrat) sur les 13 sous-réseaux de la SNCF. Ils concernent la régularité, la netteté des gares et des trains, le traitement des réclamations des voyageurs et la disponilbilité technique des équipements : lignes de péages, escaliers mécaniques, écrans d'information voyageyrs Infogare.

La description précise des indicateurs de qualité de service, le suivi de leur évolution et des bonus/malus sont précisés dans les différents articles relatifs aux indicateurs de qualité de service.

La remise à niveau de la régularité

Le contrat 2004-2007 met également l'accent sur l'amélioration de la ponctualité des trains avec un programme de remise à niveau de la régularité.
Il a ainsi prévu une dotation financière supplémentaire de fonctionnement pour la remise à niveau des lignes au titre de l'exploitation et de la régularité de l'ordre de 50 millions d'euros.

Les relations STIF/SNCF/RFF

Le contrat avec la SNCF prévoit des mécanismes plus transparents pour régir les relations STIF/RFF/SNCF, en matière :
- d'attributions des sillons,avec notamment la mise en place d'une instance régionale de concertation,
- de suivi des investissements de modernisation et de régénération.

Ces mécanismes ont fait l'objet d'un protocole particulier conclu entre le STIF et RFF, annexé au contrat.

3) Le suivi de la rémunération

Le coût des obligations de service public résultant de l'offre de transport et du niveau de service attendu prescrits par le STIF doivent être couverts par les recettes usagers, les contributions du STIF et les autres produits de l'activité de transport.
L'exécution financière du contrat fait à cet égard l'objet d'un suivi dans le cadre de comités trimestriels. La SNCF transmet en outre un rapport d'activité annuel.

La rémunération globale

La SNCF a perçu en 2004 une rémunération globale de 2,086 milliards d'euros, soit + 3,6% par rapport à l'année 2003 se décomposant en :
- 1 233,3 M¤ versé par le STIF au titre de la compensation (soit 59,1%),
- 853 M¤ de recettes voyageurs.

En 2004, la part versée par le STIF n'a augmenté que de 2,7% (contre 4,3% en 2003 par rapport à 2002)en raison de la forte hausse des recettes voyageurs, du fait notamment de l'embellie du tourisme, du maintien du niveau de la consommation des ménages, ainsi que de mesures tarifaires prises par le STIF favorables aux voyageurs (dézonage Imagine'R pendant les grandes vacances, création du titre zonal hebdomadaire et mensuel carte solidarité transport).

L'intéressement

La SNCF a perçu un intéressement au trafic de 17 millions d'euros TTC, les recettes totales de trafic résultant des ventes (nombre de titres vendus * prix de référence contractuels) se situant à plus de 4% de l'objectif contractuel. Cet intéressement trouve sa contrepartie dans l'accroissement des recettes voyageurs.

La réalisation de l'offre

La SNCF a encouru en 2004 une pénalité pour non réalisation de l'offre de 0,2 M¤ TTC liée aux réseaux de Paris Est et de Crépy en Valois.

Le Bonus/Malus

La SNCF a perçu en 2004 un bonus sur la qualité de service de 2 M¤ TTC. En revanche, elle continue d'enregistrer un malus sur la régularité.

L'évolution de la rémunération

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1130. Présentation du CPTP

Administrateur Netapsys — 2005-07-11T16:06:20Z

Il rassemble des représentants des organisations syndicales des salariés, des organisations patronales et des organismes consulaires, des associations d'usagers des transports publics et des collectivités ou de leurs groupements non membres du STIF.
Les membres du comité sont nommés par arrêté du ministre chargé des transports.
Le comité est consulté par le Président du STIF sur toute question relative à l'offre et la qualité des services, sur les orientations de la politique tarifaire et sur le (…) - 113. Le comité des partenaires du transport public (CPTP)

3512. Les études sectorielles récemment achevées par le STIF

BARBOSA Olivier — 2006-03-20T08:41:29Z

Étude du schéma des infrastructures de transports en commun du territoire élargi du site aéroportuaire du Bourget

Dans la Plaine de France, le site aéroportuaire du Bourget est constitué du Musée de l'Air et de l'Espace, du Parc des Expositions du Bourget et de la zone d'activités et d'aviation d'affaires de l'aéroport du Bourget. Le territoire formé par le site aéroportuaire ainsi que les zones d'emplois, les friches et les espaces libres voisins, devrait connaître un fort développement dans les prochaines années. Au-delà de la construction de la tangentielle nord, trois scénarios de desserte en transports en commun ont fait l'objet d'un approfondissement. Les principales conclusions sont les suivantes :

une desserte par un tramway (Fort d'Aubervilliers - Blanc-Mesnil) ne possède pas une attractivité à la hauteur des investissements engagés. De plus, il ne répond que partiellement au besoin de desserte du pôle aéroportuaire (correspondance peu aisée à la gare du Bourget).
le prolongement de la ligne 7 du métro d'une interstation supplémentaire jusqu'à la gare du Bourget, présente le meilleur rapport coût/avantages en raison de l'effet de maillage créé entre le terminus actuel (8 mai 1945) et la Gare du Bourget (RER B, tangentielle nord). Il ne répond toutefois pas complètement à la demande du pôle aéroportuaire d'avoir une desserte permettant une liaison directe depuis le centre de Paris, mais il pourrait être complété par la mise en place d'un site propre bus.
le troisième scénario approfondi (prolongement de la ligne 7 jusqu'au Parc des Expositions/Musée de l'Air et de l'Espace) répond en revanche très favorablement à la desserte du pôle aéroportuaire, mais son coût est handicapant. Il pourrait être une extension à plus long terme du scénario précédent.

Étude d'une liaison en TCSP entre Massy et Les Ulis

La commune des Ulis présente une forte mixité habitat/emplois. 25 000 habitants y résident et le Parc d'activités de Courtaboeuf accueille actuellement 20 000 emplois. Il prévoit d'en accueillir 30 000 à terme. Le Parc d'Activités de Courtaboeuf et la ville des Ulis ne sont pas desservis directement par le réseau RER et le rabattement en bus est soumis à de forts aléas de circulation notamment vers Massy par l'autoroute A10. Le schéma directeur local, réalisé par le Syndicat Intercommunal des Études et de Programmation (SIEP) Nord-Centre-Essonne, a retenu le projet d'un transport en commun en site propre entre la gare RER de Massy et le centre de la ville des Ulis.
L'étude a conclu à la faisabilité et au fort intérêt du projet sur la portion d'itinéraire située sur l'A10, au moyen d'un site propre unilatéral situé en bordure nord de l'axe autoroutier. L'intérêt socio-économique est dû au faible montant d'investissement et aux gains de temps et de régularité aux périodes les plus congestionnées. En dehors de l'autoroute, le site propre devra s'intégrer dans le projet de requalification du Parc d'Activités de Courtabœuf et dans les projets urbains de la ville des Ulis.

Étude du dédoublement de la ligne 13 et du prolongement de la ligne 14

La ligne 13 est l'une des plus chargées du métro parisien. Son exploitation en fourche est une source d'irrégularité qui conduit actuellement à une surcharge chronique de la partie nord jusqu'à la station Saint-Lazare. Afin d'y remédier, des investissements importants d'amélioration de l'exploitation (projet OURAGAN), et de rénovation des rames vont être menées à court terme.
L'étude réalisée par la RATP sous pilotage du STIF, a porté sur le moyen/long terme. Elle a conclu sur les éléments suivants :

l'évolution du trafic de la ligne 13 est liée aux projets d'urbanisation des secteurs de la proche couronne qu'elle dessert. Ces évolutions restent incertaines à ce jour ;
le dédoublement de la ligne 13, en prolongeant la ligne 14 vers l'une ou l'autre des branches, se révèle très coûteux et complexe techniquement. Le choix de la branche Saint-Denis est le plus onéreux ;
la réalisation d'un phasage de l'opération, en commençant par le prolongement de la ligne 14 jusqu'à Place Clichy, ne règle pas la question de la surcharge de la ligne 13. Seul un phasage par le nord, c'est-à-dire la création d'une ligne indépendante depuis l'une des deux branches vers Saint-Lazare, est envisageable.
D'autres alternatives seront étudiées en 2005 dans le cadre d'une étude qui portera sur le secteur nord-ouest de la proche couronne, afin d'envisager notamment d'autres solutions de décharge de la ligne 13.

Automatisation de la ligne 1

Approuvé par le STIF, le projet d'automatisation de la ligne 1 du métro, la plus chargée du réseau, répond à un triple objectif : renforcement de la sécurité ferroviaire, amélioration de la qualité de service et de la régularité. Il prévoit notamment la mise en œuvre d'un système d'exploitation automatisé identique à celui de la ligne 14, la modernisation du Poste de Commande et de Contrôle centralisé (PCC), la mise en place de façades de quais équipées de portes palières et le renouvellement du matériel roulant.
Le surcoût de l'opération par rapport à un simple renouvellement à l'identique est estimé à 69,4 millions d'euros (CE janvier 2003), financés par la RATP sur fonds propres. Ce faible montant est lié à l'opportunité de réaliser ces travaux lors du renouvellement de la signalisation et du matériel roulant de la ligne. Mise en service en 2010.

Étude de la desserte en transports en commun en site propre du plateau de Clichy - Montfermeil

Les communes de Clichy-sous-Bois et de Montfermeil sont situées en limite du département de Seine-Saint-Denis à 15 km de Paris, de Roissy et de Marne-la-Vallée et souffrent d'un enclavement dû au relief marqué du plateau.

Le tissu urbain est contrasté : l'habitat pavillonnaire domine à Montfermeil alors que des ensembles d'habitats collectifs sont implantés à Clichy-sous-Bois. Un grand ensemble de 8 000 logements est situé sur le territoire des deux communes. Il est composé de copropriétés dégradées (en particulier la copropriété des Bosquets) et d'habitat social. Un programme ambitieux de renouvellement urbain (ANRU) est en cours d'élaboration.

L'objectif de l'étude est de définir des solutions destinées à améliorer la desserte en transports en commun en site propre du secteur de Clichy-sous-Bois et de Montfermeil. Une analyse de la situation actuelle et l'anticipation des futurs besoins de déplacements a permis de proposer des itinéraires permettant ce désenclavement.

Un nombre restreint de projets a été selectionné afin de bâtir plusieurs scénarios de desserte qui s'appuient, soit sur un débranchement du tram-train des Coquetiers T4, soit sur un site propre bus reliant le RER B au nord et le RER E au sud.
L'étude a analysé les conditions d'insertion urbaine de ces scénarios afin de vérifier leur faisabilité. La dernière étape a estimé les coûts et les trafics de chacun des scénarios afin de comparer leur intérêt pour la collectivité.

3522. Valorisation de la qualité de service par les voyageurs

Morrigan CHAREIRE — 2006-03-13T16:25:01Z

L'irrégularité des radiales ferrées

La qualité de service est un axe majeur pour les actions et les investissements réalisés par le STIF.

La qualité de service fait en particulier l'objet d'un suivi grâce aux indicateurs introduit par le STIF dans les contrats qu'ils passent avec les opérateurs de transport

L'amélioration de la régularité du réseau ferré est une des priorités du STIF : de nombreux projets d'investissements (renouvellement des matériels roulants, schéma directeur de RER par exemple) y contribuent.

Pour apprécier l'opportunité de ces investissements (plusieurs centaines de millions d'euros pour les schémas directeurs de RER), il faut connaitre la perception de l'irrégularité par les voyageurs et l'importance qu'ils accordent à cette notion de régularité. Cette connaissance doit également permettre la monétarisation des avantages induits par un projet en termes de régularité afin de prendre en compte ces avantages dans le calcul de rentabilité socio-économique.

Le STIF a ainsi mené en partenariat avec la RATP, la SNCF et RFF, une recherche sur la perception de l'irrégularité des radiales ferrées par les voyageurs.

Objet de l'étude irrégularité des radiales ferrées

la qualification du phénomène d'irrégularité (importance et fréquence des retards, classification des lignes selon leur régularité, méthode de mesure du phénomène)
la perception des voyageurs de manière qualitative
la perception des voyageurs de manière quantitative afin de donner un équivalent entre la désutilité liée à l'irrégularité et celle correspondant au temps passé en situation non perturbée.

Résultats de l'étude

[La méthodologie et les résultats] de cette étude ont été présentés au forum de l'Association for European Transport (AET) ainsi qu'au congrès international ATEC-ITS..

Communication AET (anglais) et ATEC (Français)

Les résultats de cette étude permettent de valoriser du point de vue socio-économique les investissements nécessaires à la réduction de l'irrégularité. Ils ont par exemple été appliqués dans l'évaluation socio-économique du projet RER B N+ (avant projet en 2008).

2131. Généralités

SAN Hayra — 2007-09-19T13:20:27Z

L'offre en chiffres

Le réseau du métro est constitué de 16 lignes. Elles sont numérotées de 1 à 14 auxquelles s'ajoutent les lignes 3 bis et 7 bis. La ligne 14 est entièrement automatisée, les quais de toutes ses stations étant équipées de portes pallières.

L'exploitation est effectuée avec un parc constitué de 688 rames, soit au total de 3 553 voitures. Des programmes de rénovation du matériel roulant sont en cours.

La longueur totale du réseau est de 212,1 km, dont 168,4 km dans Paris intra muros et 43,7 km dans des villes de banlieue. Ce réseau dessert 381 stations dont 327 dans Paris et 54 en banlieue.

Le service est assuré pour l'ensemble du réseau de 5h30 ( premier départ du terminus) à 1h15 (heure d'arrivée de la dernière rame aux terminus).

La fréquence varie entre deux rames selon la période de la journée. L'intervalle entre deux rames se situe selon les cas entre 2mn et 8 mn.

En 2004, la RATP a réalisée 43,91 millions de trainsxkm contre 44,37 prévus au contrat. Sa production est restée conforme au contrat avec le STIF compte tenu de la franchise de production autorisée pour tenir compte des incidents d ?exploitation.

Plan de Métro

(GIF - 216.6 ko)

La demande en chiffres

Le réseau de métro s'élève à près de 1 350 millions de voyages effectués par an. Ce chiffre est de 4,4 millions de voyages pour un jour ouvrable moyen. Le métro est en moyenne utilisé par 35% de parisiens, 55% d'habitants de banlieue et 10% de visiteurs.

2132. Dernières évolutions

SOLIGNAC Pascale — 2006-02-23T15:51:24Z

Les renforts d'offre qui avaient été décidées lors du contrat précédent, ont été progressivement mis en place depuis lors sur différentes lignes de métro. Ils visaient en particulier à mettre des métros supplémentaires au-delà de l'hyperpointe de l'après-midi, compte tenu des évolutions de trafic constatée en début de soirée.

Plus récemment, l'offre de la ligne 12 a été renforcée de façon progressive depuis la fin de 2004 de façon à avoir notamment une réduction à 2mn10 sur la pointe du matin et un prolongement de la durée de la pointe du soir. En outre, tous les trains qui avaient auparavant leur terminus à Porte de Versailles ont été prolongés jusqu'à Mairie d'Issy. La station Rennes est désormais ouverte avec une amplitude identique aux autres stations du réseau.

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