STIF

Étude du schéma des infrastructures de transports en commun du territoire élargi du site aéroportuaire du Bourget

Dans la Plaine de France, le site aéroportuaire du Bourget est constitué du Musée de l’Air et de l’Espace, du Parc des Expositions du Bourget et de la zone d’activités et d’aviation d’affaires de l’aéroport du Bourget. Le territoire formé par le site aéroportuaire ainsi que les zones d’emplois, les friches et les espaces libres voisins, devrait connaître un fort développement dans les prochaines années. Au-delà de la construction de la tangentielle nord, trois scénarios de desserte en transports en commun ont fait l’objet d’un approfondissement. Les principales conclusions sont les suivantes :

• une desserte par un tramway (Fort d’Aubervilliers - Blanc-Mesnil) ne possède pas une attractivité à la hauteur des investissements engagés. De plus, il ne répond que partiellement au besoin de desserte du pôle aéroportuaire (correspondance peu aisée à la gare du Bourget).
• le prolongement de la ligne 7 du métro d’une interstation supplémentaire jusqu’à la gare du Bourget, présente le meilleur rapport coût/avantages en raison de l’effet de maillage créé entre le terminus actuel (8 mai 1945) et la Gare du Bourget (RER B, tangentielle nord). Il ne répond toutefois pas complètement à la demande du pôle aéroportuaire d’avoir une desserte permettant une liaison directe depuis le centre de Paris, mais il pourrait être complété par la mise en place d’un site propre bus.
• le troisième scénario approfondi (prolongement de la ligne 7 jusqu’au Parc des Expositions/Musée de l’Air et de l’Espace) répond en revanche très favorablement à la desserte du pôle aéroportuaire, mais son coût est handicapant. Il pourrait être une extension à plus long terme du scénario précédent.

Étude d’une liaison en TCSP entre Massy et Les Ulis

La commune des Ulis présente une forte mixité habitat/emplois. 25 000 habitants y résident et le Parc d’activités de Courtaboeuf accueille actuellement 20 000 emplois. Il prévoit d’en accueillir 30 000 à terme. Le Parc d’Activités de Courtaboeuf et la ville des Ulis ne sont pas desservis directement par le réseau RER et le rabattement en bus est soumis à de forts aléas de circulation notamment vers Massy par l’autoroute A10. Le schéma directeur local, réalisé par le Syndicat Intercommunal des Études et de Programmation (SIEP) Nord-Centre-Essonne, a retenu le projet d’un transport en commun en site propre entre la gare RER de Massy et le centre de la ville des Ulis.
L’étude a conclu à la faisabilité et au fort intérêt du projet sur la portion d’itinéraire située sur l’A10, au moyen d’un site propre unilatéral situé en bordure nord de l’axe autoroutier. L’intérêt socio-économique est dû au faible montant d’investissement et aux gains de temps et de régularité aux périodes les plus congestionnées. En dehors de l’autoroute, le site propre devra s’intégrer dans le projet de requalification du Parc d’Activités de Courtabœuf et dans les projets urbains de la ville des Ulis.

Étude du dédoublement de la ligne 13 et du prolongement de la ligne 14

La ligne 13 est l’une des plus chargées du métro parisien. Son exploitation en fourche est une source d’irrégularité qui conduit actuellement à une surcharge chronique de la partie nord jusqu’à la station Saint-Lazare. Afin d’y remédier, des investissements importants d’amélioration de l’exploitation (projet OURAGAN), et de rénovation des rames vont être menées à court terme.
L’étude réalisée par la RATP sous pilotage du STIF, a porté sur le moyen/long terme. Elle a conclu sur les éléments suivants :

• l’évolution du trafic de la ligne 13 est liée aux projets d’urbanisation des secteurs de la proche couronne qu’elle dessert. Ces évolutions restent incertaines à ce jour ;
• le dédoublement de la ligne 13, en prolongeant la ligne 14 vers l’une ou l’autre des branches, se révèle très coûteux et complexe techniquement. Le choix de la branche Saint-Denis est le plus onéreux ;
• la réalisation d’un phasage de l’opération, en commençant par le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Place Clichy, ne règle pas la question de la surcharge de la ligne 13. Seul un phasage par le nord, c’est-à-dire la création d’une ligne indépendante depuis l’une des deux branches vers Saint-Lazare, est envisageable.
  D’autres alternatives seront étudiées en 2005 dans le cadre d’une étude qui portera sur le secteur nord-ouest de la proche couronne, afin d’envisager notamment d’autres solutions de décharge de la ligne 13.

Automatisation de la ligne 1

Approuvé par le STIF, le projet d’automatisation de la ligne 1 du métro, la plus chargée du réseau, répond à un triple objectif : renforcement de la sécurité ferroviaire, amélioration de la qualité de service et de la régularité. Il prévoit notamment la mise en œuvre d’un système d’exploitation automatisé identique à celui de la ligne 14, la modernisation du Poste de Commande et de Contrôle centralisé (PCC), la mise en place de façades de quais équipées de portes palières et le renouvellement du matériel roulant.
Le surcoût de l’opération par rapport à un simple renouvellement à l’identique est estimé à 69,4 millions d’euros (CE janvier 2003), financés par la RATP sur fonds propres. Ce faible montant est lié à l’opportunité de réaliser ces travaux lors du renouvellement de la signalisation et du matériel roulant de la ligne. Mise en service en 2010.

Étude de la desserte en transports en commun en site propre du plateau de Clichy - Montfermeil

Les communes de Clichy-sous-Bois et de Montfermeil sont situées en limite du département de Seine-Saint-Denis à 15 km de Paris, de Roissy et de Marne-la-Vallée et souffrent d’un enclavement dû au relief marqué du plateau.

Le tissu urbain est contrasté : l’habitat pavillonnaire domine à Montfermeil alors que des ensembles d’habitats collectifs sont implantés à Clichy-sous-Bois. Un grand ensemble de 8 000 logements est situé sur le territoire des deux communes. Il est composé de copropriétés dégradées (en particulier la copropriété des Bosquets) et d’habitat social. Un programme ambitieux de renouvellement urbain (ANRU) est en cours d’élaboration.

L’objectif de l’étude est de définir des solutions destinées à améliorer la desserte en transports en commun en site propre du secteur de Clichy-sous-Bois et de Montfermeil. Une analyse de la situation actuelle et l’anticipation des futurs besoins de déplacements a permis de proposer des itinéraires permettant ce désenclavement.

Un nombre restreint de projets a été selectionné afin de bâtir plusieurs scénarios de desserte qui s’appuient, soit sur un débranchement du tram-train des Coquetiers T4, soit sur un site propre bus reliant le RER B au nord et le RER E au sud.
L’étude a analysé les conditions d’insertion urbaine de ces scénarios afin de vérifier leur faisabilité. La dernière étape a estimé les coûts et les trafics de chacun des scénarios afin de comparer leur intérêt pour la collectivité.