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Un diagnostic préoccupant à l’origine du PDUIF de 2000

A l’instar du constat qui avait été dressé au niveau national, quelques années auparavant, et qui avait conduit la LAURE à rendre obligatoires les PDU des agglomérations de plus de 100 000 habitants, le diagnostic francilien fait en 2000 a mis en évidence un ensemble de tendances préoccupantes observées depuis plusieurs décennies :

• la croissance irrésistible de l’usage de l’automobile, corrélée à un allongement des trajets et à la forte augmentation des déplacements de périphérie à périphérie,
• la stagnation de la part de marché des transports en commun dans les déplacements,
• le net recul de la pratique des modes doux (marche, vélo) pour les déplacements courts,
• la suprématie écrasante du mode routier pour le transport de marchandises.
  

Part des différents modes dans les déplacements des franciliens en 1997, en fonction des distances parcourues (source DREIF, Enquête Globale des Transports).

Des principes originaux dictés par le contexte spécifique de l’Ile-de-France

Pour inverser ces tendances, il est apparu que le PDU devait se positionner comme un outil complémentaire des grands programmes d’investissements du Contrat de Plan Etat Région (CPER) qui avait de son côté inscrit, pour la période 2000-2006, un vaste programme de relance des grands projets de transports en commun (nouvelle liaison ferrées et de TCSP, prolongements de lignes de métro, …). 

Dans cette logique, deux principes fondamentaux ont été retenus et déclinés par le PDUIF :

L’action à court terme, complémentaire avec les grands projets de CPER, en visant des actions pragmatiques d’amélioration de l’existant :

Améliorer l’intermodalité et l’attractivité des transports en commun, en traitant les interfaces des réseaux et les conditions de rabattement vers les gares, est apparu une réponse nécessaire à une faiblesse structurelle du réseau francilien et à un déficit de coordination des opérateurs intervenant sur un même territoire. 

Parallèlement, face à un réseau ferré essentiellement radial, dynamiser un sous-ensemble du réseau de bus afin qu’il réponde aux enjeux des déplacements de banlieue à banlieue est apparu une solution pertinente pour répondre aux besoins de mobilité des habitants de l’agglomération.

Une mise en oeuvre décentralisée sur le plan institutionnel et décloisonnée sur le plan technique :

Si le PDUIF a été élaboré sous l’autorité de l’Etat, il était logique, pour plus d’efficacité et de légitimité des actions à entreprendre, que sa mise en ½uvre relève d’une démarche décentralisée et volontaire des partenaires concernés (conseils généraux, communes, opérateurs …). 

Le principe de concertation avec le monde associatif et des représentants de la vie économique, retenu pour la phase de rédaction du Plan devait également être prolongé en phase de mise en ½uvre autour de chaque projet qui serait discuté localement. 

Sur le plan technique, le décloisonnement des mondes de la voirie, de l’urbanisme et des transports s’est également imposé comme une ligne directrice du document : les services de l’Etat, ceux des collectivités ou les transporteurs seraient donc encouragés à mutualiser leurs expertises au sein des instances d’élaboration des projets. 


Des objectifs chiffrés et volontaristes

Face à un diagnostic inquiétant, le PDU d’Ile-de-France s’est défini des objectifs chiffrés et volontaristes à un horizon rapproché de 5 ans :

• diminuer le trafic automobile de 3% sur l’ensemble de la région, avec des sous objectifs différentiés selon le secteur de la région concerné (-5% à Paris, -2% en grande couronne, …)
• augmenter la fréquentation des transports collectifs de 2%
• augmenter spectaculairement l’usage des modes doux (+10% pour la marche et doublement pour le vélo)
• accroître la part de marché du fret ferroviaire et fluvial de 3%, au détriment du mode routier.