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Historique du métro

Il y a eu de nombreux projets, certains restant dans les cartons, d’autres étant expérimentés soit en France soit à l’étranger.

Le plus fou d’entre eux étant très certainement celui d’Arsène Olivier qui propose en 1872, la construction d’un métro perché sur de très hauts viaducs destinés à enjamber les immeubles parisiens !
Après dix ans de tergiversations concernant l’autorité de tutelle du futur réseau, l’Etat et la ville de Paris décident de trouver une solution pour pallier l’insuffisance des moyens de surface. C’est l’approche de l’Exposition Universelle de 1900 qui va précipiter la décision.

Un avant-projet de réseau de "chemin de fer urbain à traction électrique", signé Edmond Huet directeur des travaux de la ville de Paris et Fulgence Bienvenüe ingénieur en chef chargé des approvisionnements en eau de la ville de Paris est déposé en 1895. Il comporte une ligne circulaire Etoile-Nation-Etoile, une transversale nord-sud, Porte de Clignancourt-Porte d’Orléans et une transversale est-ouest, Porte Maillot-Avenue Gambetta. L’assemblée municipale adopte le projet, le 20 avril 1896, en y adjoignant trois lignes. Le projet définitif est approuvé par le conseil en juillet 1897.

C’est par une loi du 30 mars 1898 qu’est déclaré d’utilité publique l’établissement dans Paris d’un chemin de fer métropolitain d’intérêt local à traction électrique

D’une longueur de 65 kilomètres, au gabarit de 2,40 m, à voie normale. Cette largeur étant inférieure à celle du matériel des grandes compagnies, empêche toute intrusion des intérêts et des trains nationaux.

Les travaux

Ce sera la Compagnie Générale de Traction appartenant au baron Empain.

Ce dernier s’associe avec les Etablissements Schneider du Creusot et fonde, en avril 1899, la Compagnie du Chemin de fer Métropolitain de Paris (CMP). C’est cette compagnie qui va équiper les ouvrages de génie civil sous la haute autorité de Fulgence Bienvenüe, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées. Elle assurera, également, l’exploitation du nouveau réseau.

La première ligne de métro sera ouverte au public le 19/07/1900 afin, notamment, de desservir l’Exposition Universelle.

Une armée de terrassiers s’empare du sous-sol. Des chantiers s’ouvrent un peu partout. Le Paris de la construction du métro n’est que tas de terre, trous et grues. Cette situation va durer jusqu’au début de la guerre de 1914. On va retirer du sous-sol un volume de terre équivalent à une colline de soixante dix mètres de haut, occupant une surface égale à celle de la place de la Concorde.

Chaque jour c’est mille mètres cubes de déblais qu’il faut évacuer. Tous les moyens sont bons. La nuit ce sont les tramways qui remorquent des wagons chargés de terre. On construit chaque fois que c’est possible des tunnels allant vers la Seine afin de pouvoir mener les gravats vers des chalands.

Le 4 octobre 1898, les travaux de la première ligne de métro (Porte de Vincennes - Porte Maillot) commencent.

La ville de Paris assure la construction des tunnels, tranchées et viaducs et des quais des stations, mais laisse la responsabilité des superstructures c’est-à-dire voies, installations électriques, aménagements des accès des stations, ateliers, à la compagnie concessionnaire. Celle-ci est désignée par une commission spéciale parmi six candidatures.

Pour pouvoir permettre au métro de suivre le tracé initial il faut bousculer pas mal de choses. Dévier les canalisations existantes, renforcer certains endroits ce qui a pour effet de provoquer des travaux même où il ne passe pas. Les commerçants se plaignent et demandent à être exonérés de la taxe d’étalage. Les cafetiers eux ne peuvent plus installer leurs terrasses.

Pour ne pas arranger les choses, le 9 décembre 1899, une voûte située entre les Champs -Elysées et l’avenue de Friedland s’effondre en provoquant un cratère de quinze mètres de large. La chaussée s’enfonce de vingt mètre, arbres et réverbères disparaissent dans ce trou béant. Il n’y aura que deux blessés légers parmi les passant.

Une autre fois, ce sont cinq ouvriers qui perdront la vie lors du fonçage des caissons sous la Seine. Et pourtant, se rappelle-t-on des tours de force techniques réalisés par Fulgence Bienvenüe ?

La ligne 4 est la première ligne du métro à traverser la Seine.

Un premier tracé qui devait assurer le franchissement de la Seine entre le Louvre et l’Institut fut abandonné suite à l’opposition farouche de l’Académie de sentir passer le métro sous les pieds de ses illustres membres.

Le tracé fut donc modifié ainsi : après avoir desservi la place du Châtelet, franchissement en oblique du grand bras du fleuve en amont du Pont au Change, passage sous le Marché aux Fleurs et la Préfecture de police, passage également en oblique du petit bras en amont du Pont Saint-Michel et franchissement dela place du même nom avant de poursuivre sous la rue Danton.

Premiers du genre à Paris, les travaux à effectuer sont remarquables. Ils portent sur une longueur de 1100 m, avec un passage sous-fluvial, la construction des stations Cité et Saint-Michel.

Un concours est donc lancé afin de pouvoir étudier toutes les solutions possibles et aussi d’être en mesure de choisir l’entreprise qui réalisera ces travaux. Des treize candidats qui présenteront 33 projets, c’est l’entreprise Chagnaud qui est retenue. Cette entreprise a fait preuve de sa compétence notamment avec la construction de l’ouvrage de superposition au croisement des lignes 3, 7 et 8 à la station Opéra (photo ci-dessous). Son projet consiste à enfoncer des caissons préfabriqués dans le lit de la Seine. Rappelons pour mémoire que le principal projet concurrent consistait en un creusement horizontal du type galerie.

Nous sommes en 1905, les travaux débutent. C’est tout d’abord le souterrain entre Châtelet et le grand bras de la Seine qui est réalisé, puis à l’aide de trois caissons son franchissement. Vient ensuite la construction de la station Cité à l’aide de trois autres caissons. Ensuite la construction du souterrain se poursuit jusqu’au petit bras de la Seine, puis son franchissement jusqu’à la station Saint-Michel à l’aide de deux caissons. La station est réalisée avec trois caissons supplémentaires. Enfin, le souterrain reliant la station Saint-Michel au bld Saint-Germain est réalisé. Fonçage du caisson central dans le grand bras

Tous les souterrains ont été réalisés à l’aide d’un bouclier sauf une quinzaine de mètres qu’il a fallu construire en boisant les galeries. Même avec cette technique, le travail est impossible : les terrains sont bien trop meubles. Qu’à cela ne tienne, on va congeler les terrains ! Une quarantaine de tubes enfoncés dans le sol dans lesquels circulera une solution de saumure à -24°, congèleront le terrain en quarante jours. Il faudra dix mois pour réaliser ces 14,50 mètres de tunnel.

Il n’y a pas de place à proximité du chantier, les caissons sont donc fabriqués sur la partie basse du quai des Tuileries. Chaque caisson est composé d’un cuvelage en fonte abritant les deux voies, lui-même entouré d’une carcasse métallique. Cette carcasse reçoit elle même un habillage de tôles qui va rendre le caisson étanche en vue de sa flottabilité. Pour finir, les deux extrémités seront fermées provisoirement. Construction d’un caisson sur le quai des Tuileries

Le premier caisson est lancé en août 1905. Il est amené à proximité du pont au Change, on le positionne, on construit le cuvelage intérieur, l’espace entre les deux cuvelages est rempli de béton, le caisson s’enfonce progressivement et se pose au fond du lit de la Seine, dans la tranchée préalablement creusée.

On installe les cheminées d’accès, on envoie de l’air comprimé dans la chambre de travail ce qui a pour effet de la vider de son eau . Puis on remplit le caisson d’eau ce qui a pour effet de l’aider à s’enfoncer. Les ouvriers travailleront dans cette chambre sous pression et continueront à creuser jusqu’à ce que le caisson soit à la bonne profondeur. Ensuite le dessus du caisson est remblayé et la chambre de travail noyée dans du béton. Il ne restera plus qu’à faire la jonction entre les caissons et les tunnels.

Il est à noter qu’en août 1974 la RATP ayant besoin une nouvelle fois de faire passer une ligne de métro sous la Seine utilisa le système des caissons…

19 juillet 1900, la 1ère ligne du métropolitain est mise en service

15 octobre 1998, mise en service de la nouvelle ligne 14 (Météor)