STIF

Le 1er août 1855, le premier tramway circule en France à Rueil. La même année, Loubat met en service son « chemin de fer américain » à Paris. Ainsi commençe l’existence d’un réseau qui va apporter de grands services, mais déclencher une hostilité qui, à la fin des années 30, entraînera sa disparition totale. Quelque cinquante ans plus tard, une nouvelle volonté politique et des aménagements mieux pensés vont faire renaître ce mode de transport économique et non polluant dans les rues de France et d’Ile-de-France.

La disparition des tramways

Le développement de l’automobile et des causes endogènes vont porter un coup fatal aux tramways en Région parisienne. Les « attaques » débutent dès le début des années 20, alors même que le réseau de tramway allait être réorganisé pour une efficacité plus grande. La Préfecture de la Seine envisageait de « dégager » les quartiers centraux de Paris, en y excluant certaines lignes de tramways pour laisser plus de place à la circulation automobile. A l’époque, la STCRP n’était pas très favorable à cette politique. En revanche, les conseillers municipaux et surtout la presse adhérèrent complètement à ce futur démantèlement.
Dans les années 25/30, plusieurs essais de remplacement des tramways par des autobus furent faits avec des succès divers. Mais, en 1927, l’attaque en règle se déclencha avec un rapport de la Direction générale des transports de la Préfecture de la Seine qui préconisait la suppression totale des tramways à l’intérieur du périmètre défini par les boulevards des Fermiers généraux. Aussitôt dit, aussitôt fait, les endroits stratégiques de la capitale furent systématiquement « libérés » des tramways.
Mais ce n’était pas suffisant pour le lobby routier, associant constructeurs automobiles, fabricants de pneumatiques et pétroliers. Le tramway -dont certains édiles municipaux dénonçaient « l’archaïsme grossier, la bêtise profonde et la malfaisance certaine » - devait laisser la place, toute la place, aux véhicules routiers. Le Conseil général décida en 1929 la suppression de tous les tramways dans Paris dans un délai de cinq ans. Sur fond de campagne de presse annonçant des jours radieux après la mort des tramways et de débats passionnés au Conseil municipal, les tramways disparurent peu à peu, remplacés par des autobus à raison de 3 pour un tramway. Services rendus, embarras ou non -qui gênait qui ?-, rentabilité moindre du bus face au tramway, rien n’y fit, d’autant que la STCRP appuyait désormais sans réserve l’opération de transfert sur pneu.
Tout ceci était le résultat d’une mauvaise politique d’implantation du tramway dans Paris. Placés parfois à contre-courant de la circulation automobile, ils constituaient une gêne indiscutable dans un Paris qui n’était plus le même qu’au début de leur installation. En outre, la technique ne suivait pas toujours. Les matériels n’étaient pas à la hauteur des attentes et la dualité du monde de captation trolley et caniveau- présentait des inconvénients majeurs et pénalisant pour tous. La décision d’étendre la mesure de suppression des tramways à la banlieue semble beaucoup plus discutable. Là, des aménagements auraient permis un meilleur partage et un bon complément au métro qui commençait sa percée hors de la capitale. Mais le lobby routier eut finalement raison du mode de transport ferroviaire. Plusieurs vagues successives de suppressions de lignes furent déclenchées des 1930, notamment dans les quartiers ouest de la capitale. A la fin de l’année, certains édiles faisaient remarquer qu’il restait encore beaucoup à faire, notamment pour mettre fin à « l’encerclement » (sic) des gares Saint-Lazare, du Nord, de l’Est, de Lyon et Montparnasse.
En 1931, plusieurs lignes du centre de Paris disparurent, remplacées par de nouveaux autobus TN4A de Renault. 1932 fut une année importante dans la douloureuse fin des tramways parisiens. Les suppressions se poursuivirent à un rythme soutenu, concernant dès lors les lignes de pénétration qui furent coupées en deux : intra muros en autobus et banlieue en tramways. Mais surtout, le conseil général signa l’arrêt de mort des tramways en région parisienne en décidant de l’extirper aussi de la banlieue. Ici, point de gêne des tramways, ces derniers roulant souvent à part de la circulation générale, en accotement sur ce qu’on pourrait presque appeler aujourd’hui un site propre.
1933, 1934, les suppressions allèrent… bon train. De 3138 motrices et remorques en 1930, il n’en subsistait plus que 1604 en 1934. A la fin cette même année, seule une cinquantaine de ligne de tramways était encore en exploration. 1935, 1936 années sombres pour les tramways dont il ne restait plus que 8 lignes en service avec 348 motrices et remorques. A Paris, le coup de grâce fut donné le 15 mars 1937. Ce jour-là le dernier 123/124 reliant Porte de Vincennes à Porte de Saint-Cloud rentrait définitivement au dépôt de Malakoff. Der des der, le tramway de la ligne 112 Le Raincy-Montfermeil cessait lui aussi son activité le 14 août 1938. C’en était fini du tramway en région parisienne, si on excepte le réseau maintenu à Versailles jusqu’en 1957.

A l’instar de Paris, la plupart des villes de France disposant d’un réseau de tramway démantelèrent les lignes pour les remplacer par des autobus. Néanmoins, trois agglomérations gardèrent allumé le flambeau : Lille-Roubaix-Tourcoing, Marseille et Saint-Étienne. En Europe, de nombreuses villes exploitaient des réseaux de tramways performants et attractifs. Paris métro, Paris autobus et Paris embouteillages. Après la seconde guerre mondiale l’automobile était devenue la grande reine de la capitale et sa banlieue. Elle devint définitivement un symbole de liberté et d’encombrements. Avec comme cycle infernal : plus de voitures, plus de voiries, plus de parkings, plus de voitures. Dans les années 1960/1970, il devint manifeste que la solution « autobus » était insuffisante, les mauvaises conditions d’exploitation entraînant une baisse sensible du trafic. La solution résidait dans la réalisation de nouveaux systèmes plus ou moins hectométriques. Avec la mise en oeuvre de nouveaux outils d’exploitation comme la régulation ou la radiotéléphonie et l’arrivée de la Carte orange, on enregistra une certaine reprise du trafic. A Paris, l’ouverture du premier couloir bus leur apporta un ballon d’oxygène, posant ainsi la problématique d’un site propre réservé aux transports en commun. L’année 1975 marqua une date importante pour le véritable renouveau du tramway en France. Marcel Cavaillé, le secrétaire d’Etat aux transports, envoya une circulaire aux villes de Bordeaux, Grenoble, Nancy, Nice, Rouen, Strasbourg, Toulon et Toulouse pour leur demander d’étudier la possibilité de réaliser un tramway en site propre. En même temps, afin d’associer les constructeurs de matériels roulants, un concours fut lancé pour concevoir le « tramway français standard ». Voilà qui rompait totalement avec la vision manichéenne du « métro-bus », ou pour employer une terminologie plus pugilistique du « lourd-léger ». Cependant, les esprits installés dans ce « soit-soit » ne poussèrent pas à la roue en faveur d’un mode qui apparaissait toujours comme désuet et inadapté à la région parisienne. En 1976, le Schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de la Région parisienne préconisait la réalisation de liaisons entre banlieues. Un Schéma directeur des sites propres traçait alors un véritable réseau structurant de 200 km, pour répondre à l’augmentation continue de la demande des déplacements de rocade. La RN 186 qui ceinture Paris entre 3 et 6 km de la capitale était appelée à être en partie dégagée de la circulation par l’ouverture progressive de l’autoroute A 86 ; aussi était-elle à l’évidence un axe privilégié d’implantation de tels sites propres. En 1977, l’Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Ile-de-France étudiait les possibilités d’implantation du tramway en région parisienne, tandis que se développaient les réflexions sur la mise à jour du SDAU. En 1980, il inscrivait la liaison fonctionnellement viable Saint-Denis - Bobigny dans les opérations à réaliser en première phase. Le schéma de principe présenta la faisabilité du projet en comparant les variantes bus articulé, trolleybus articulé et tramway. Les résultats de l’étude et un consensus politique entre l’Etat et le Département de Seine-Saint-Denis conduisirent à retenir le tramway comme le mode le plus approprié à cette nouvelle liaison de rocade. Le tramway apparut comme le mieux placé pour offrir un effet structurant sur les banlieues traversées, une insertion plus facile, une bonne attractivité, un rendement économique satisfaisant. Un bon niveau de service et un meilleur rendement énergétique. La ligne irait donc de la gare SNCF de Saint-Denis à la Préfecture de Bobigny, soit 9 km pour 21 stations. En 1984, le schéma de principe était pris en considération par le Syndicat des transports parisiens et le projet inscrit au Contrat de plan Etat-Région, tandis qu’étaient lancées l’enquête préalable et la déclaration d’utilité publique. Mais pendant les deux années de la première cohabitation entre 1986 et 1988, une certaine tension régna entre les autorités régionales et départementales de Seine-Saint-Denis. Sous couvert de nouvelles études techniques et de trafic, le projet de tramway fut sérieusement remis en cause. Alors que le Rapport d’activité de la RATP de 1985 annonçait que « la ligne de tramway en site propre reliant Saint-Denis à Bobigny constituera un élément majeur de la grande rocade de transport en commun prévue par le schéma directeur l’Ile-de-France », en 1988, il était écrit dans le document correspondant que le devis de liaison Saint-Denis - Bobigny était en cours d’actualisation afin de permettre aux pouvoirs publics de comparer les coups d’investissements et d’exploitation du tramway ou de l’autobus articulé. Mais la dynamique était lancée. En province, le Tramway de Nantes mis en service en 1985 connaissait un franc succès, tout comme celui de Grenoble inauguré en 1987. Ce mode « ancien » devenait un moyen de transport moderne intermédiaire entre le métro et le bus. Aussi, la convergence politique étant rétablie, le Fonds de Développement Economique et Social (FDES) décidait en juillet 1988 le lancement définitif du projet en y affectant 110 millions de francs de crédits. Les travaux purent alors débuter et la ligne fut mise en service en deux étapes : 6 juillet 1992 entre Bobigny et La Courneuve, 21 décembre de la même année jusqu’à Saint-Denis. Ainsi, après 54 ans d’absence, un tramway roulait à nouveau en région parisienne.

Le tram Val-de-Seine

Deuxième ligne de tramway moderne en Ile-de-France, le Tram Val-de-Seine reliant La Défense à Issy-Val-de-Seine est une ligne atypique. A l’exception du nouveau tronçon La Défense - Puteaux, le TVS réutilise une ligne SNCF entièrement modernisée à cette occasion.

Ouverte le 1er mais 1889 par la Compagnie de l’Ouest, la ligne Puteaux - Issy-plaine fut électrifiée en 1928 par le réseau « ETAT », en 600 V avec troisième rail. Le matériel utilisé à cette époque l’était encore dans les années 1980 et montrait des signes évidents de vétusté. Aussi, la SNCF décida-t-elle de transformer provisoirement des automotrices Z 5100 par dépose des pantographes équipement de frotteurs latéraux pour prise de courant 750 V. Mais ce « bricolage » ne donna pas entière satisfaction. La ligne devait donc être fermée à tout trafic ou complètement modernisée et prolongée à La Défense. Le cadre affirmé du développement des liaisons inter-banlieues en site propre et contexte local de profonde mutation urbaine dans ce secteur des Hauts-de-Seine ne pouvait qu’inciter à moderniser la ligne pour lui permettre d’assurer une desserte à la hauteur de la demande. En regard du trafic escompté - 27 000 voyageurs par jour pouvant aller jusqu’à 36 000- le tramway fut retenu. Mode de transport performant, fiable, accessible à tous et agréable, il permet de mieux intégrer la ligne de 11,4 km et les 13 stations au tissu urbain en pleine rénovation Le Tram Val-de-Seine fut inauguré le 2 juillet 1997. Il transporte quelque 13 millions de voyageurs par an.
En ce début de XXIe siècle, plusieurs prolongements ou nouvelles lignes de tramway sont inscrits au contrat de plan Etat-Région 2002-2006.