STIF

Au travers des contrats, les opérateurs mettent en oeuvre une offre de transport et une qualité de service prescrites par le STIF, en contrepartie d’une rémunération prédéfinie, avec des mécanismes d’intéressements financiers positifs ou négatifs.

Le suivi de la réalisation du service de référence et de la qualité de service s’effectue au travers d’indicateurs, mesurés et transmis par les transporteurss et constatés si besoin est par le STIF.

1) La prescription du service fourni

Le STIF a défini sur la durée du contrat une offre kilométrique théorique, dite service de référence contractuel. Cette offre se décompose pour la SNCF en 13 sous-réseaux ferrés et, plus marginalement, 2 sous-réseaux routiers ; et pour la RATP en 7 sous-réseaux. La réalisation de l’offre de référence est suivi par sous-réseaux. En cas de non réalisation de l’offre contractuelle, des pénalités sont attribuées aux transporteurs (voir rubrique ci-après "suivi des contrats RATP et SNCF").

Trois types de modifications sont possibles :

• les modifications ponctuelles font l’objet d’une simple information du STIF.
• Les modifications temporaires (évènementielles) font l’objet soit d’un bordereau de prix, soit d’un devis.
• Les modifications pérennes font l’objet d’un avenant au contrat, soumis au Conseil d’administration du STIF.

2) La prescription de la qualité de service

Le STIF et chaque entreprise sont convenus d’objectifs de qualité de service qui sont définis contractuellement par sous-réseaux et donnent lieu à incitation financière pour les indicateurs les plus pertinents du point de vue du voyageur : la régularité, l’information du voyageurs, le bon fonctionnement des dispositifs assurant l’accessibilité des personnes à mobilité réduite, la sécurité, le traitement adéquat des réclamations des voyageurs... (voir rubrique ci-après "suivi des contrats RATP et SNCF").

Trois exemples illustrent ces principes, les deux premiers concernant le contrat STIF-RATP, le troisième, le contrat STIF-SNCF :

• pour la régularité du métro, l’objectif est que dans au moins 98 % des cas le client attende moins de trois minutes en heure de pointe ;
• pour les escaliers mécaniques et les ascenseurs, l’objectif est que lorsque le client se présente devant un appareil, il fonctionne dans au moins 9 cas sur 10 ;
• pour la ponctualité du réseau Paris-Est, l’objectif est que 94% des trains arrivent avec moins de 5 minutes de retard.

Si la situation constatée est meilleure que l’objectif fixé, la rémunération est créditée d’un bonus ; dans le cas contraire, elle est affectée d’un malus.

3) La rémunération du transporteur

Le mode de rémunération des entreprises vise à couvrir le coût des obligations de service public résultant de l ?offre de transport prescrite par le STIF et du niveau de qualité de service attendu. Il comprend une rémunération de base et un dispositif d ?intéressement au développement du trafic (payant) et à la qualité de service.

La rémunération est constituée de trois composantes :

• des recettes totales de trafic (RTT), comprenant des recettes directes venant des usagers, et des compensations tarifaires venant du STIF ;
• une contribution incitative à la vente, correspondant à 6% du chiffre d’affaires des ventes de titres ;
• et une compensation forfaitaire, qui permet de tenir compte des contraintes spécifiques des entreprises publiques (notamment la sécurité, les contraintes de financement des investissements).

Le contrat prévoit par ailleurs un triple mécanisme d’intéressement :

• un intéressement lié au volume des ventes : sur la base des ventes annuelles, les recettes totales de trafic (RTT) sont calculées (ventes*prix de référence) et comparées à l’objectif de RTT du contrat. Si les RTT calculées sont supérieures à l’objectif contractuel, alors la rémunération du transporteur est augmentée de l’intéressement et inversement. Cet intéressement est double : +/-40% dans une bande passante de +/-2%, et +/-10% au-delà. Depuis 2004, le montant de l’intéressement ne peut dépasser celui des recettes usagers supplémentaires (plafonnement de l’intéressement).

• une réduction des contributions en cas de la non réalisation de l’offre, au delà d’une franchise déterminée.

• un système de bonus/malus lié à la qualité du service.

4) Le suivi des investissements

Des dîspositions relatives au suivi des investissements ont été introduites dans les contrats 2004/2007 dans la perspective de la décentralisation du STIF au 1er/07/05, date à partir de laquelle le STIF, devenu établissement public local, se trouve doté de la capacité d’emprunt et peut envisager de financer directement certains investissements. Dans le cadre de comités de suivi semestriels, le STIF examine avec chaque entreprise l’exécution de son programme d’investissement et les perspectives.

Le STIF dispose également de données sur l’état du patrimoine des deux transporteurs, notamment celui géré par la RATP, dont il est propriétaire pour plus de la moitié.